マクラーレン・ホンダがいよいよ本領発揮？後半戦と鈴鹿に期待！
今シーズンF1に復帰したホンダが、思いの外苦戦していますね。
ホンダがジョイントしたチームは、かつてアイルトン・セナとアラン・プロストを要して16戦中15勝をマークしたイギリスの名門チーム、マクラーレン。
マクラーレン・ホンダのネームバリューは、モータースポーツにあまり関心のない貴兄でもご存じの方が多いのではないでしょうか？
ホンダF1は2008年シーズン終了をもって第3期と呼ばれるF1GPでの活動を休止していましたが、6年間のブランクの間にF1は大きく様変わりしています。
エンジンはNAからダウンサイジングターボの時代になり、昨年（2014年）から新レギュレーションのエンジン規定で実戦データを集めているライバルメーカー（コンストラクターチームというより、エンジンメーカー）に大きく水を開けられた感じですね。
ホンダF1エンジンの苦悩の原因は？
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現在（2015年）F1GPに参戦する各チームにエンジンを供給しているエンジンコンストラクターはメルセデスとフェラーリ、ルノー、そしてホンダの4メーカーです。
ホンダは今シーズンからの復帰なので、昨シーズンまではホンダを除いた前述の3メーカーのみがエンジンを供給していましたね。
昨シーズン（2014年）はF1にとって非常に大きな転換期になったシーズンでした。
その最も大きな変更点はPU（パワーユニット）化と言っても過言ではないのではないでしょうか？
2013年までのエンジンは、2.4LのNA（自然吸気）90度V型8気筒エンジンが使用されてきました。
しかし、2014年からは1.6Lにエンジン排気量が制限され、その代わりにダウンサイジングされたことを補うために、90度V型6気筒エンジンに直噴式シングルターボが組み合わされることになりました。
一見小排気量エンジンにターボの組み合わせはホンダにとって有利なように思われました。
かつてマクラーレンホンダが最強を誇った当時のエンジンも、まさしくターボエンジン全盛期でしたからね＾＾
（ただ当時のエンジンは1.5LのV6エンジンにツインターボでしたが・・・）
ところが時代は進み、ひたすらパワーを追い求める時代から、いかに効率よくエネルギーを使い切るかの闘いになり、2013年までにも採用されていたボルトオン式のKERS（運動エネルギー回生システム）がより進化！
2014年からは、名称がERSになり、従来の運動エネルギー回生（ERS-K）だけでなく、熱エネルギー回生（ERS-H)も加えた、一つのユニットとして、パワーユニット（PU)と呼ばれるようになりました。
当然ホンダもF1に復帰を決めた時点で、このことは承知でエンジン開発を進めてきています。
ですが、いかにライバルメーカーより素晴らしいエンジンを設計し、ベンチテストでライバルエンジンを凌ぐ数値を記録しても、やはり実践で得られるデータには敵わなかったというのが、今季の苦戦を物語っているようです。
エンジンカウルに閉ざされた実車に搭載され、ターボが発生する強大な熱にさらされ、1グランプリの間に何千回と繰り返されるとてつもない加減速Gが加えられるF1エンジンのストレス。
更には、年間のグランプリ開催数が増える中、ドライバー一人あたりに許されるエンジンは年間４基までに制限される厳しいもの。
エンジンの信頼性と耐久性を確保しながら、１gを争う軽量化を実現し、尚且つ１馬力でも多くパワーを絞り出さなければライバルに勝てないレースの世界では、管理人のような素人が想像する以上に後発組となってしまったホンダには厳しいものだったようです（涙）
故本田宗一郎氏が「レースは走る実験室」と例えられましたが、まさしく実験室でのデータではなく、実際に走らせてみて、レースで得られるデータに敵うものはなかったということですね！
マクラーレン・ホンダの苦戦はホンダエンジンだけが原因？
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ジェンソン・バトンとフェルナンド・アロンソというワールドチャンピオンを経験した素晴らしいドライバーを擁しながら、マクラーレンホンダが今シーズンここまで苦戦しているのはホンダエンジンだけの問題なのでしょうか？
シーズン開幕前のバルセロナテストではトラブルが続出し、明らかにライバルチームに比べて走行距離を伸ばすことが出来ていませんでした。
シーズン前テストではどのチームにもよくあるマイナートラブルや、オイル漏れ、電気系トラブルなども発生していましたが、やはりホンダエンジンを襲っていたのは熱によるトラブルだったようで、熱対策をどうするかが、今後の課題だったようです。
そして例年通りオーストラリアでシーズンの幕を開けた2015年のF1グランプリですが、完全な熱対策の完了していないマクラーレン・ホンダは、年間4基までというエンジン使用数の縛りもあって、エンジンを全開まで回すことが出来ず、予選・決勝ともに苦戦が続いていますね（涙）
ホンダエンジンがここまで熱の問題に苦しんでいる要因の一つには、空力をとことんまで追求したマクラーレンMP4-30のタイト＆スリムなエンジンカウルの影響も大きいものと思われます。
ただ、マレーシア・中国・バーレーンと回を重ねるごとに着実に予選順位なども上がってきていて、先日開催されたスペイングランプリではトラブル原因に変化がありました。
フェルナンド・アロンソをリタイヤに追い込んだ原因はブレーキトラブル。
ジェンソン・バトンはリヤのトラクション不足に悩まされ、完走するのがやっとという状態でした。
これまでホンダエンジンの信頼性不足や、熱問題でエンジン本来の性能を使い切れていない部分があり、それによって大きくクローズアップされてこなかったマシン側のトラブルが徐々に明らかになってきたような気がします。
ホンダの新井総責任者の心強い宣言
スペイングランプリが終わった後のバルセロナテストの最終日に、ホンダF1プロジェクトの新井総責任者から心強い宣言が飛び出しました。
次戦モナコか、カナダグランプリでは入賞し、ポイントを獲得する。
またF1グランプリが夏休みに入る前のハンガリーグランプリまでには表彰台に登り、シーズン後半にはメルセデスと争い優勝も目指せるというのです。
2月に開催された第1回目のF1合同テストでアロンソ選手が、シーズン開幕が7月であればマクラーレン・ホンダもライバルと対等に戦えたのにと言った発言をされていましたが、まさにその予言が現実になろうとしているようです。
今回の新井総責任者の言葉は「出来ればいいね」といった希望的観測ではなく「出来ます！」という宣言です。
新井さんがここまで宣言されるからには、相当な自身があるからこそ^^
シーズン開幕時にテールエンドを争っていても、1戦毎に着実に順位を上げてくるところが、ケータハムやマルシャとの大きな違い（笑）
いったいホンダはどうしてしまったの？と心配されていた多くのホンダファンが溜飲を下げる戦いがいよいよ観れそうです！
そしてシーズンも終盤戦に突入する第14戦日本グランプリ鈴鹿では、いよいよマクラーレン・ホンダが本領を発揮し、鈴鹿に詰めかけたホンダファンを熱狂させてくれるバトルが観られるのではないでしょうか^^
どれほど過去に素晴らしい栄光があっても、ブランクがあればその間にライバルも着実に進化を遂げています。
1年間のブランクを経て選手に復帰する浅田真央選手と共に、マクラーレン・ホンダの後半戦の巻き返しと、真の王者復活に期待してエールを送り続けたいと思います。
最後までお読みいただいたあなたに本当に感謝申し上げます。
ありがとうございました。
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